Na severním konci brodu existovalo jediné místo, kde bylo možné pohodlně vystoupit z řeky na pevný břeh – v místě dnešní stanice metra Vltavská. Směrem na západ se totiž zdvihají vysoké stráně a skály Letenského svahu. Směrem na východ bylo naopak nízké a podmáčené území Manin, kde si Vltava tekla maní-nemaní (jak se jí zamanulo)¹. Na tomto jediném příhodném místě vznikla malá osada Bubny.

Původní jádro obce představovala velká zemědělská usedlost, ve které byl později zřízen pivovar. Usedlost i pivovar patřily v roce 1884 Josefu Richterovi, který vlastnil i celou řadu pozemků v širokém okolí (včetně například pozemků na Letenské pláni). Pivovar měl na břehu řeky i samostatně stojící vlastní vodárnu. Vedle pivovaru se nacházel taneční sál se zahradou, ve které byl kuželník a dřevěný altán pro orchestr.

Další významnou stavbou byla rozložitá barokní budova (původně asi) zájezdního hostince stojící blízko přívozu, přímo na křižovatce tehdejší Vltavské ulice (vedoucí podél řeky) a ni kolmé Bubenské. K hostinci patřila také zahrada. Mezi pivovarem a hostincem byl „shluk“ malých domků sevřených uličkami Pivovarská a Tiskařská (dnes už neexistujícími).

Podél Vltavy stály většinou obytné budovy, které však byly k řece obráceny „zády“. Nábřeží mělo k reprezentativnímu charakteru (jak jej vnímáme dnes) hodně daleko a Vltava byla využívána zejména užitkově. Přímo do řeky se vypouštěly i veškeré odpady jak z domácností, tak z průmyslových provozů.

Z dnešního pohledu je neuvěřitelné střídání studní na čerpání pitné vody (např. i do pivovaru) a kanalizačních stok, a to bez jakéhokoliv způsobu čištění odpadních vod. To způsobovalo nejen zdravotní, ale i technické problémy. Například odpadní stoka z Bondyho železárny znečisťovala vodu ve studni Buštěhradské dráhy natolik, že to vadilo parním lokomotivám. Proto muselo být vyústění stoky přeloženo dál po proudu.

Na západ od pivovaru stály starobylé domky v lokalitě Na Ovčinách, ze západu ohraničené Bělského silnicí. Údajně v nich za třicetileté války bydleli švédští vojáci. Ještě dál na západ se dodnes nachází kostelík sv. Klimenta se hřbitovem (už mimo model).

Podél Bubenské ulice stály továrny, z nichž nejvýznamnějšími byly železárna Bohumila (Gottlieba) Bondyho a továrna na klobouky bratří Böhmů (původně Röhrig a spol.).

Bondyho železárna se nacházela na východ od Bubenské třídy. Hlavními objekty byly válcovna a drátovna. S bubenským nádražím byla železárna propojena vlečkou a součástí areálu továrny bylo i malé nádraží s nakládací rampou.

Směrem k Maninám uzavíral obec Bubny rozsáhlý železniční areál a na něj navazující Negrelliho viadukt (jediná dodnes stojící stavba z modelované lokality). Nádraží mělo zásadní význam pro nejrůznější průmyslové podniky vznikající v jeho okolí (jak kvůli dopravě materiálů a hotových výrobků, tak kvůli dopravě uhlí potřebného pro tovární parní stroje).

Společnost státní dráhy měla ve své části kromě nákladního nádraží (seřaďovacích kolejí, skladišť a vykládacích ramp) i výtopnu a dílny na opravu vozů (již mimo model). V ulici Za Viaduktem stála čerpací stanice pro zásobování této části areálu a zejména parních lokomotiv vodou (opět už mimo model). Až do dnešních dnů se zachovala z této ulice vycházející rampa s vjezdem do této části nádraží.

Násep musel být na obě strany rozšířen navážkou, aby vznikla rovná plocha pro seřaďovací koleje. Rozšiřování navíc probíhalo postupně po desítky let, jak bylo potřeba zvětšovat kolejiště v obou částech areálu. V roce 1884 nedosahovala navážka v části BEB ještě až k nábřeží a v části StEGu byla stále prohlubeň mezi kolejištěm a vjezdovou rampou.

Navážky byly mohutné, aby vyrovnaly výškový rozdíl mezi nábřežím a úrovní kolejí na Negrelliho viaduktu, jak je patrné dodnes.

Nejkratší spojení s pravobřežní Prahou zprostředkovával přívoz na Štvanici a navazující dřevěné lávky, kterými se dalo dostat na Těšnov.

Už od roku 1868 však bylo možné k překonání Vltavy využít most Františka Josefa I. (později Štefánikův) a dostat se do tehdejší Eliščiny třídy (dnes Revoluční). A od roku 1882 se dalo tudy dokonce svézt koňkou, jejíž trať vedla přes zmíněný most, nově postavené nábřeží pod Letnou (dnes nábřeží Kpt. Jaroše) a dále tehdejší Bělského silnicí (dnes Dukelských hrdinů) do Stromovky.

Hlavním rozdílem oproti roku 1884 byl provizorní dřevěný most vedoucí od roku 1900 z Těšnova přes Korunní ostrov a Štvanici až do Buben. Most byl tzv. věšadlové konstrukce, která mu dávala poměrně vysokou pevnost². Mohla po něm jezdit i tramvaj. Záměrně byl postaven mimo osu plánovaného definitivního mostu (dnes Hlávkova), aby nepřekážel jeho stavbě.

Dalším podstatným rozdílem byla propojovací silnice mezi Bělského třídou a Vltavskou ulicí postavená už v 90. letech 19. století. Kromě úprav terénu bylo třeba zbourat i několik obytných domů.

Oproti roku 1884 byly rozšířeny i továrny podél Bubenské třídy. Továrně na klobouky přibyl druhý větší komín a mohutně se rozšířila na sever podél Bubenské. Železárnu převzali od svého otce Bohumila Bondyho synové Leon a Otto a sloučili ji s mostárnou Samuela Bondyho. Sloučený podnik pojmenovali jako Továrna L. G. Bondyho (podle svého dědy). V areálu železárny u Bubenské třídy přibyly komíny u válcovny a na vlečkovém nádraží byl zřízen mostový jeřáb.

Významně se změnila i podoba dvojnádraží. Navážky na jihu dosáhly skoro až k nábřeží, aby mohly být prodlouženy odstavné koleje v areálu BEB. Podél nich byla zřízena nová rampa pro dobytek a kůlny soukromých firem. Navážkou bylo rozšířeno i kolejiště StEG směrem k vjezdové rampě. Naopak zrušena byla výhybkářská budka na pobřežním pilíři Negrelliho viaduktu a pro její osazenstvo byl pravděpodobně zřízen přístavek u budovy místního dozoru.

Někdy kolem roku 1895 byla zvýšena nivelita nábřežní komunikace u Negrelliho viaduktu (patrně jako obrana proti stoupající vodě při povodních). Snížila se tak světlá výška silničního podjezdu pod viaduktem.

V roce 1904 byly na území Buben hned tři elektrifikované trati tramvaje. Jedna nahradila koňskou dráhy Bělského třídou směrem do Stromovky. Druhá vedla po zmíněné nové komunikaci z Bělského do Vltavské směrem k Ústředním jatkám (dnes Holešovická tržnice) a dále do Holešovic. Poslední trať pak začínala na Těšnově, k překonání Vltavy využívala provizorní dřevěný most a dál vedla Bubenskou třídou do Veletržní a na Letnou (později prodloužena na Špejchar a k vozovně ve Střešovicích).

Zároveň už byly alespoň na hlavních ulicích zřízeny chodníky pro pěší. Tramvajové ostrůvky se však začaly stavět až později. V roce 1904 dopravní frekvence stále ještě umožňovala, aby se zastávky nacházely obvykle přímo uprostřed křižovatek.

Velodrom a tenisové kurty

Galerie obrázků

Porovnání roků 1884 a 1904

Vytvoření pohledu z naprosto stejné pozice dává možnost porovnat změnu lokality mezi oběma roky.

Zákresy obou modelů do novodobé fotografie umožňují porovnávat změnu podoby místa jak mezi roky 1884 a 1904, tak i vůči fotografii. Po otevření obrázku lze posuvníkem v horní části obrazovky měnit průhlednost překrývajících se modelů a fotografie.

Následují další zákresy do fotografií, ale už bez možnosti změny průhlednosti.

Vývoj po roce 1904

Ve třicátých letech probíhala stavba další velké budovy – sídla Elektrických podniků, a to zejména na pozemku bývalé továrny na klobouky. Ze stavby vznikl dokumentární film⁴, ve kterém je panoramatický záběr zachycující východní, jižní a částečně i západní okolí staveniště. Současně byla zbourána i barokní budova hostince, aby zde vznikla nová velká křižovatka na předpolí Hlávkova mostu.

Postupně došlo ke zrušení všech továren v modelované lokalitě a k zástavbě uvolněných pozemků činžovními domy. Provoz ukončila i železárna Bohumila Bondyho. Její areál však začal využívat obecní odbor 10. (čištění města), který spadal pod Stavební úřad hl. m. Prahy (později Technické služby, resp. Pražské komunikace).

Práce na modelech

Důležitým cílem práce na dvou modelech současně bylo vyzkoušet, co je nutné řešit při modelování stejného místa v různých časových okamžicích. Co by mohlo být znovupoužito a jaké nástroje bude potřeba vymyslet pro správu změn v čase. Šlo opravdu zatím pouze o „průzkum bojem“, protože se zatím zdaleka nepodařilo vyřešit všechny otázky s tím spojené.

Podklady

Hlavním problém při modelování byl relativní nedostatek plánových, ale zejména fotografických podkladů.

Pro rok 1884 nebyly nalezeny v podstatě žádné fotografie. Výjimku tvoří fotografie jižního zhlaví dvojnádraží v Bubnech (fH2415) s nejistou datací mezi léty 1885 až 1890. A ještě ne příliš kvalitní fotografie Negrelliho viaduktu (fH16690) jako dokumentace povodně patrně z roku 1890 (ale může jít i o některou z dřívějších povodní). Nalézt se podařilo také několik kreseb/maleb zejména pobřežních partií a Negrelliho viaduktu. Jejich dokumentační hodnota je však nižší.

Ani pro rok 1904 není dostupnost fotografií překvapivě o mnoho lepší. Existuje několik panoramatických pohledů na Bubny od Vltavy z doby před stavbou nábřeží (ale už po stavbě provizorního dřevěného mostu). Následně několik fotografií ze stavby nábřeží, a potom už jen spíš ojedinělé pohledy zejména na budovu pivovaru a hostince, případně do lokality Na Ovčinách. Nakonec ještě několik snímků cyklistické dráhy velodromu, které však nedávají příliš dobrý přehled o podobě celého sportovního areálu.

Využity tak muselý být i pohledy z novější doby – například výše zmíněný panoramatický záběr ze stavby budovy Elektrických podniků⁴ pořízený kolem roku 1933. Zajímavá je také série snímků ve staniční kronice nádraží Bubny o železniční nehodě se záběry vagonů spadlých z posledního oblouku Negrelliho viaduktu. Nehoda se stala v roce 1919.

Novější fotografie pro model staršího stavu mohla být použita, když podle dostupných plánů a výkresů daný objekt existoval už dříve a v průběhu let mezi modelovaným rokem a stavem zachyceným na fotografii nedoznal změny. Tak šlo postupovat jak při modelování roku 1904, tak dokonce i roku 1884. Spolehlivost takto vymodelovaných míst je však pochopitelně nižší.

Soupis dostupných fotografií je k dispozici v aplikaci KOMÍN. Každá fotografie je na mapě umístěna přesně do pozice, odkud byla pořízena.

Jako základ pro modelování zejména roku 1884 tak byla použita dostupná plánová dokumentace. Opřít se dalo zejména o fondy uložené v Archivu hl. m. Prahy, konkrétně fond Archiv obce Holešovice-Bubny 1850–1884, dále o fond Okresní správa politická Karlín 1850–1927 a také o fond Magistrát I 1784–1949, Hlavní spisovna, oddělení „D“. K některým budovám či továrním areálům se dochovalo poměrně dost stavebních plánů a výkresů, ale pro jiné naopak vůbec nic.

Plány a výkresy týkající se železnice byly čerpány z Archivu Českých drah (dnes v SOA) a z Národního archivu, zejména z fondu GI/R, ŘSSD-R a MŽ-R.

Dostupné plány a stavební výkresy z dané lokality je možné dohledat v aplikaci OKAP. Každý z nich byl georeferencován (umístěn do správné pozice na plánu Prahy). Pro jejich velké množství je však nutné na webové stránce postupně měnit časové rozpětí.

Průběh práce

Oba pracovní modely byly původně vytvořeny v roce 2017 jako jedny z prvních, s ještě nedostatečnými zkušenostmi a méně rozvinutými modelovacími nástroji. Některá místa tak nejsou propracována natolik detailně jako u pozdějších modelů. Při vytváření tohoto textu v roce 2025 byl současně učiněn pokus o alespoň částečné vylepšení obou modelů. Jednak bylo o trochu rozšířeno modelované území – zejména o celé jižní zhlaví dvojnádraží. K rozšíření však došlo v podstatě po obvodu celého modelu. Dále byly dopracovány některé detaily a hlavně přidány jak železniční, tak tramvajové koleje. Velká část obou modelů je však stále v původní podobě z roku 2017. Představují tak spíš ukázku jedné z vývojových fází práce na virtuálním modelu Prahy.

Následující obrázky dokumentují stav obou modelů po jejich dokončení v roce 2017.

Míra jistoty

Míra jistoty, s jakou byly ty které části obou z modelů vytvořeny, odpovídá dostupným podkladům. Čím zelenější odstín, tím je dané místo vymodelováné s větší mírou jistoty. Odstíny do červena naopak znázorňují místa vymodelovaná s menší jistotou.

Odkazy na zdroje použité v textu

1. Lorenc, Vilém: Nové Město pražské. SNTL, Praha, 1973. s. 32 a 85

2. Fischer Jan, Fischer Ondřej: Pražské mosty. Academia, Praha, 1985. s. 92

3. Králík, Jan: Na kohouta si vyskočím. Vlastním nákladem, Praha, 2022. s. 197

4. Hledání ztraceného času, díl Elektrické podniky. K. Čáslavský, P. Vantuch, ČT, 1999

 

---

Informace zde uvedené jsou bez záruky.
Vytvořeno: 11. prosince 2017. Poslední aktualizace: 4. března 2025