Hlavní nádraží a jeho okolí v roce 1924

V roce 1924 uplynulo už přes padesát let od prosince 1871, kdy byl zahájen provoz na dnešním Hlavním nádraží, původně dvojnádraží Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) a Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy (TKPE). Obě dráhy byly zestátněny ještě za Rakouska-Uherska a TKPE se před tím stačila ještě sloučit s Českou severní dráhou (BNB).

Po vzniku Československa tak celé nádraží připadlo do majetku nově vzniklých Československých státních drah (ČSD) a bylo přejmenováno po tehdejším americkém presidentu W. Wilsonovi.

Hlavní nádraží a jeho okolí v roce 1924.

Od zřízení nádraží do roku 1924

Během prvních padesáti let existence prošlo nádraží několika výraznými rekonstrukcemi – zejména nahrazením původní neorenesanční výpravní budovy od architektů V. I. Ullmana a A. V. Barvitia za budovu v secesním slohu od architekta Josefa Fanty a dále také zastřešením nástupišť dvěma oblouky mohutné železné konstrukce (dodané firmou Samuel Bondy z Holešovic). Obě představují charakteristický znak nádraží dodnes.

Významné budovy a objekty na Hlavním nádraží a v jeho okolí, stav v roce 1924.

Významné stavební změny za tu dobu proběhly také v bezprostředním okolí nádraží – zejména zbourání hradeb a založení reprezentativního městského parku (později Velký sad, dnes Vrchlického sady) na jejich místě, dále výstavba několika významných budov jako Museum Království českého (dnes Národní muzeum), Nového německého divadla (dnes Státní opera), kancelářské budovy Ředitelství státní drah Praha (ŘSD Praha) u Bulhara, školních budov na pozemcích bývalé usedlosti Smetanka a také výstavba celé řady činžovních domů a vil.

Někdejší nádraží „za branou“ (jak se mu i původně říkalo), mimo katastrální území Prahy a v řídce zastavěném území Vinohrad, se tak v roce 1924 ocitlo uprostřed městské aglomerace Velké Prahy.

Další vývoj po roce 1924

Na druhou stranu jak samotné nádraží, tak jeho okolí čekaly v následujících sto letech další rozsáhlé změny. V roce 1924 se už připravovala elektrifikace pražského železničního uzlu a zatrolejování většiny kolejiště nádraží (bez nákladních kolejí pod dnešní Italskou ulicí).

Dále začínalo být zřejmé, že kapacitně nádraží nezvládá zároveň jak osobní, tak i nákladní dopravu. Protože se do budoucna mělo stát centrálním osobním nádražím, probíhaly úvahy o vymístění nákladní dopravy, což dalo později vzniknout Nákladovému nádraží Žižkov. Na Hlavním nádraží tak mohla být redukována různá skladiště – jak rychlozboží u tehdejší Hooverovy (dnes Wilsonovy) ulice, tak zejména skladiště a rampy v nákladní části pod Božetěchovou (dnes Španělskou) a Žižkovou (dnes Italskou) ulicí.

Pohled směrem k tunelu a dnešní Vinohradské ulici, vlevo rampa se železničním podjezdem.
S rozšířením dopravní kapacity souvisela i nutnost vyřešení úzkého hrdla, které dosud představoval jediný vinohradský tunel s jednou kolejí do Vršovic a druhou na Smíchov. Problémem byl také havarijní stav prvního tunelu. Během válečných let druhé světové války tak začal být ražen druhý a třetí tunel. Kvůli nim musela být zrušena příjezdová rampa z dnešní Vinohradské ulice. Dokončen byl však pouze druhý tunel a to v roce 1944. Tím pádem mohlo dojít k nezbytné rekonstrukci prvního tunelu. Třetí tunel zůstal po dlouhá léta jako nedokončené torzo. Dokončit se jej podařilo až v roce 1989.

Výtopna s točnou.
Při přestavbě nádraží na začátku 90. let dvacátého století byla zbourána budova původní výtopny s točnou a nahrazena administrativní budovou ČD. Další úzké hrdlo na severním zhlaví s jednou kolejí na Hrabovku a s druhou po úpatí Vítkova bylo vyřešeno teprve až zprovozněním estakády a tunelů Nového spojení v roce 2008.

Budova ŘSD Praha u Bulhara.
Změny v okolí nádraží pak byly převážně destrukčního charakteru. Během roku 1945 šlo o destrukci nechtěnou – už při náletu 14. února dostala zásah budova opatrovny čp. 1420 v Italské ulici. Za květnového povstání pak byla u Bulhara požárem zničena rozsáhlá budova ŘSD Praha a sousední činžovní dům čp. 84 na začátku dnešní Husitské ulice. Patrně ve stejné době vyhořela i vila čp. 560.

Domy nad tunelem mezi dnešní Vinohradskou a Římskou ulicí.
Celá řada budov byla však stržena záměrně – nejprve v letech 1943 až 1948 několik činžovních domů v dnešní Vinohradské a Rubešově ulici (kvůli stavbě dvou nových tunelů do Vršovic). A pak zejména stržení celých bloků při stavbě Federálního shromáždění (1968) a zřizování magistrály ve Škrétově ulici za budovou Národního muzea (1976). Postupně také byly bourány zbylé domy v dnešní Husitské ulici od Bulhara směrem k čp. 42 „Křenovka“ (poslední z nich po roce 2000 kvůli stavbě Nového spojení).

Vrchlického sady při pohledu od rampy Národního muzea.
Za destrukci lze považovat i postupné chátrání Vrchlického sadů, ze kterých zbylo jen zanedbané torzo. Z něj navíc výraznou část zabírá nová odbavovací hala nádraží s parkovištěm nad a se stanicí metra pod zemí. Velký kus východní části parku byl ještě zabrán při zřizování magistrály, která Fantovu budovu od parku úplně odřízla.

Z nově postavených budov od roku 1924 do současnosti můžeme zmínit bývalou Pražskou burzu čp. 52 v Hooverově (dnes Wilsonově) ulici (dokončena 1937, později začleněnou do budovy Federálního shromáždění) a budovu Radiožurnálu čp. 1409 na rohu Fochovy (dnes Vinohradské) a Balbínovy ulice (dokončena 1933, dnes Český rozhlas). Na svahu nad Hlavním nádražím byly kolem roku 1928 zřízeny v Italské ulici garáže a v dalších letech postupně rozšiřovány.

V pozdější době byl v Rubešově ulici na uvolněném místě vybudován areál Transgasu (1978), který byl však v roce 2019 už opět zbourán. A na zbytkové parcele po stavbě magistrály byla postavena kancelářská budova se znovupoužitým čp. 490 (1999).

Dnes už zastavěný prostor mezi Italskou ulicí a hranou svahu nad Hlavním nádražím.
Před několika lety byl v Italské ulici na bývalém sportovišti Čechie postaven uzavřený komplex obytných budov, zcela nerespektující vilový charakter zástavby pod Riegrovými sady. A v loňském roce byla dokončena kancelářská monstra na rohu Italské a Seifertovy ulice. Přímo na hraně svahu nad Hlavním nádražím se tak nyní táhne nepřehlédnutelný monolitický blok, který se na toto místo rozměrově, stylem a ani vzhledově vůbec nehodí.

Galerie obrázků

Model Hlavního nádraží a jeho okolí v roce 1924 zobrazuje zajímavý mezník ve stopadesátileté historii místa.

...

Je však třeba zdůraznit, že jde pouze o „pracovní“ (tzv. hmotový) model, jehož cílem není naprosto fotorealistické zobrazení. Model není pokryt texturou a jednotlivé objekty jsou naznačeny většinou pouze „hmotou“, kterou zabírají. Zjednodušeně jsou znázorněny stromy a keře, koleje zatím pouze pásem bez pražců. Až na výjimky nebyly modelovány sochy a plastiky.

Na druhou stranu byla při konstrukci modelu použita metoda fotogrametrie založená na stovkách fotografií a doplněná dalšími stovkami stavebních plánů a výkresů. S vysokou mírou jistoty tak lze tvrdit, že vzdálenosti a rozměry jednotlivých objektů jsou zachyceny s přesností na desítky centimetrů.

Upozornění: V roce 1924 bylo kolejiště Hlavního nádraží plné vlaků a hlavně odstavených vagonů. Jejich doplnění do modelu zabere ještě nějaký čas. Také je třeba vyřešit některé technické problémy s korektním umístěním vagonu na kolej. Z tohoto důvodů je v aktuální verzi pracovního modelu zatím kolejiště prázdné.

Zákresy modelu do starých i současných fotografií

Výsledný model je možné zakreslit do libovolné dříve georeferencované fotografie. Na prvním obrázku je výřez z letecké fotografie z roku 1931. Po jeho zvětšení lze posuvníkem v horní části měnit průhlednost modelu překrývajícího fotografii.

Zákres modelu pro rok 1924 do letecké fotografie z roku 1931.<br><i><small>Podkladová fotografie: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Mittelholzer, Walter / LBS_MH01-006364 / Public Domain Mark</small></i>

Při pečlivém zkoumání rozdílů mezí fotografií a modelem je možné pozorovat i změny, ke kterým došlo mezi rokem 1924 (pro který je vytvořen model) a rokem 1931 (kdy byla pořízena letecká fotografie).

Na druhém obrázku je filmové políčko z hraného filmu „Slavia L-Brox – Románek letcův“ (Vladimír Studecký, 1927). Přestože je rozlišení filmového záběru velmi nízké, tak se čitelnosti při prokreslení vytvořeným modelem výrazně zlepší.

Zákres modelu pro rok 1924 do filmového záběru z roku 1927.

Zároveň je opět poznat rozdíl stavu k roku 1924 a 1927 – např. na filmovém záběru už stojí hotel Wilson s mohutnou přístavbou ve vnitrobloku směrem k nádraží.

Při velkém časovém rozdílu mezi modelem a okamžikem pořízení fotografie se mohlo místo změnit téměř k nepoznání. Prolnutí modelu a fotografie pak umožní lépe pochopit dřívější prostorové uspořádání.

Zákres modelu pro rok 1924 do novodobé fotografie. Zákres modelu pro rok 1924 do novodobé fotografie.
Zákres modelu pro rok 1924 do novodobé fotografie. Zákres modelu pro rok 1924 do novodobé fotografie.

Následují další vybrané ukázky zákresů modelu do fotografií (už bez možnosti změny průhlednosti):

...

Ještě další zákresy modelu do fotografií jsou v textech popisujících jednotlivé části modelu.

Podrobný popis jednotlivých částí modelu

Vytvořený model se skládá z několika dílčích modelů samotného areálu nádraží a jeho nejbližšího okolí. Zasahuje do tří katastrálních území – Vinohrady, Nové Město a Žižkov.

Barevné odlišení jednotlivých dílčích modelů

Areál samotného nádraží
Vrchlického sady
Národní muzeum, Státní opera a okolí
Smetanka a sportoviště v Italské
Komotovka, Křenovka a Bulhar

Způsob vytvoření modelu

Pro zájemce je připraven i popis způsobu vytvoření modelu – postup práce, použité podklady i znázornění míry jistoty, se kterou jsou jednotlivá místa vymodelována.

Úplný začátek práce na modelu – severní věž Fantovy budovy. Kontrola modelu budovy Národního muzea podle zákresu do letecké fotografie. Míra jistoty u jednotlivých částí modelu.

 

Informace zde uvedené jsou bez záruky.
Vytvořeno: 16. února 2022. Poslední aktualizace: 15. června 2022